VINCENT a
déjà dessiné en 1926 sa première partie
cycle.
Il hésite entre la marque OK Suprem et HRD, toutes deux possédés par Hemphries ,
mais l'aura du double vainqueur sera d'un poids certain.
Au début de 1928 Philip
Vincent, à 19 ans, avec l'aide de
son père William, rachète HRD pour 500
livres (d'autres disent 400) et renomme l'entreprise Vincent HRD Company,
Ltd.
Né à
Londres mais revenu d'Argentine, il fait des études
d'ingénieur mécanique au King's College de Cambridge,
il est à l'origine des cadres et suspensions aux dessins
novateurs qui lui trottent dans la tête des ses 17 ans , comme
le dessin de cette suspension triangulaire 1926:
|
dessin suspension Vincent 1927
|
suivi des faits en 1928
|
le cadre Vincent et sa
suspension en
1928
|
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la 350 cc Vincent HRD 1928
au nouveau cadre
|
1931 Le légendaire
Australien Phil Irving rejoint , entre
autre avec un 600 Vincent HRD attelé (grâce à un
concours de circonstances, du pur roman) HRD Vincent
en tant que chef ingénieur. Ça va chauffer dans les
ateliers ;) .
ci dessous, la
photo de Jack Gill à gauche, et son side Vincent HRD mu par un
600 cc Jap, après 12 000 miles, il a « embauché
« à Melbourne le gars de droite qui n'est
autre que Philip Edward Irving et l'emmène pour un autre trip
de 12 000 miles de plus.... le tour du monde...
|
|
Side car Vincent 600 cc , Irving à D et Gill
|
Il atterrira au début 1930 à Londres où il aura un job
temporaire chez Vélocette avant de se présenter à Philip Vincent, où son rôle,
après 7 mois, sera de dessiner le nouveau « diamond frame » et de superviser la
production
Le nouveau cadre
« diamant » est plus léger et moins
cher...
ici avec le moteur
PYTHON dps 1932 au diamond frame
|
Vincent HRD python 1932
|
| UNE 250 VINCENT
deux temps avec le moteur Villiers à refroidissement liquide :
mode W |
Vincent 250cc 2 tps |
on peut se rendre
compte grâce au tableau ci-dessous de la production entre 1928
et 1939
1934,
7 modèles sont commercialisés dont 4 utilisent toujours
principalement (il y avait les twins "sports" le mono de 600
cc, 500cc et 350 cc Jap des
premières Vincent, bien que
d'autres moteurs soient aussi utilisés, Python Rudge,
Blackburne, Villiers 250 cc 2 temps etc. ...(voir tableau).
Depuis 1928, c'est pas moins de 20 modèles qui ont été
conçus, permettant à Philip de jouer à
l'apprenti sorcier.
1934 voit la
première et seule Comet puis Meteor, un moteur HRD Vincent
cette fois ! Cela du aux problèmes rencontrés au TT de
1934 avec les moteurs JAP.
|
La moto qui
décida Vincent à fabriquer ses propres moteurs:
Vincent TT 1934 , JAP
|
On notera
que le principe de distribution est déjà là,
cames surélevées, attaque des culbuteurs au milieu de
la queue de la soupape etc...(« high cam shaft engine ») |
Moteur Vincent HRD
1934
|
le moteur d'époque en éclaté
lors d'un rallie du VOC
|
Série A cut engine
|
Ce
moteur est la base des Vincent suivantes, TT, TT Réplica, séries
A TT
replica du grand nom « beside » Vincent :
Conway ( George Brown)
1999
Isle of Man
|
HRD Conway
|
VINCENT A 500 Ramsey sprints 199
|
Les Vincent à moteur JAP sont encore là au TT de 1935
:
« Laddie »
Courtney au senior TT 1935, HRD Vincent moteur JAP
En 1936
apparaît au TT , une moteur turbocompressé qui marchent
moins bien que le moteur standard de l'an passé à cause
de magnétos qui refusaient de passer au dessus de 6000
tours/minute
|
Supercharged 1936
|
En 1936 (i n'y en eu qu'une cette année), le premier twin HRD apparaît sous le
nom de "Rapide"
IL est issu
de l'accouplement de deux 500 de 1934 et la légende voudrait
que ce soit par la vision de deux plans superposé négligemment
sur un bureau que l'idée germa.
|
Il est bourré d'innovations avec
le premier bras oscillant de l'histoire de la moto (un bras
triangulaire avec des ressorts fixés sous la selle : un genre
de cantilever), une boite 4 vitesses avec sélecteur au pied.
Le moteur V2 à 47° de 998cc développait 45 CV et
tapait le 180 sans problème majeur à part les durits
d'huile qui avaient une certaine propension à avoir des
fuites.
Cependant les
embrayages et la boite Burman n'étaient pas assez forts pour
transmettre la puissance de 45 CV, donc on plancha par la suite pour
sortir l'embrayage centrifuge Vincent
|
Où plutôt était surnommé en raison des durites et tuyaux extérieurs de
lubrification « le cauchemar du plombier ». 80 machines furent construites.
1937
Phil Irving s'en va chez Vélocette, mais il reviendra en 1943. A noter qu'il fut le père, plus
tard, du moteur
Repco Brabahm, champion de F1
Voici
quelques photos de série A, dont une se trouve libre et sans propriétaire, sous
un tablier d'autoroute ????...à vos pelles !
Peut-être celle ci ! Une jolie 1000 ou celles
d'à côté
Série
A 1000 de Colin Jenner « Conway » 1999,
Montlhéry
|
Dick
PERRY à RAMSEY et sa 1000 A, international rally en 1999
|
|
Non
, on ne hurle pas ! les britannique roulent, donc ...clignotants sur
cette 500 série A, TT, au rallye de FRANCE 2005
|
La
500 Comet série A d'Alain Grare, vice président du VOC
section de France, rallye de FRANCE 2005
la guerre arrive
et là.....
Deuxième partie: la guerre
Si
quelques marques, telles que Norton ou Matchless, fournissent des
motos à l'armée (plus de 400 000, dont certaines se
vendirent chez Garreau après guerre), il n'en n'est pas de
même pour Vincent à Stevenage...
L'usine
avait anticipé une augmentation de sa productivité dès
1938-39 en achetant de nouvelles machines.
Donc
des contrats avec le ministère de la guerre furent remplis en
fabricant des corps de rockets et des composants pour l'aviation, ce
qui donna énormément de travail pour l'effort de
guerre... par conséquent, l'usine garda la majeure partie de
ses employés «clefs», sauf George
Brown qui ira travailler chez Percival Aircraft, et Bill Clarke, un
ingénieur très important, directeur de la société,
qui s'engagea dans une unité de bombardier...
|
Vincent
avait-il pour autant mis de côté ses rêves de
motos ?...et bien non !
Il
avait dès 1942 conçu une moto révolutionnaire
qui rappelle les dessin de la Elf, mais qui servira les projets
d'après guerre.
|
Dessin visionnaire de la moto d'après
guerre, 1943
|
|
Cette
moto avait été conçue avec un corps en
aluminium, mais un dessin nouveau fût publié en 1943
dans Motor Cycling...
C'est
à cette époque que PCV avait convaincu le ministère
de la guerre, d'équiper un bateau de sauvetage (destiné
à être balancé d'un avion en Atlantique) de son
petit moteur deux temps en le développant, afin qu'il
consomme peu pour voguer plus de 500 miles...
|
|
moteur de bateau de sauvetage. |
C'est
Phil Irving, qui rappelé par PCV au milieu de 1943, conçût
ce moteur, un trois cylindres à six pistons opposés
à l'horizontale, refroidi par eau...
Malgré
les essais répétés, la commande finale n'arriva
jamais, d'où grosse déception... il essaya de concevoir
une moto pour ce moteur.
Ils
firent aussi une voiture légère, dont la carrosserie
employa les techniques de bois du Mosquito, chasseur bombardier
fameux...
1943 est aussi l'année de la mort de Bill
Clarke; lourde perte humaine mais aussi pour la «Company», surtout
pour Vincent qui y trouvait un allié pour ses idées
novatrices... il faut savoir que la famille Clarke était
majoritaire en part de la société... peu d'années
après la mort de Clarke, la famille revendit ses parts...
Mais
Vincent voyait arriver la fin de la guerre et annonçait les
nouvelles motos au public, surtout que la RAF avait gagné la
bataille des airs en fin 43 donc que le ministère avait relevé
l'usine de ses obligations...
Dès
le début 1944, la série A avait tellement évolué
qu'elle pouvait s'appeler la série B ...on annonça sur
les publicités, Phil est un rêveur génial !
|
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|
affiche
publicitaire 1943 pour la post WAR |
La fin de la guerre
verra donc une usine intacte, ce qui n'est pas forcément un avantage, avec
des hommes qui rêvent de nouvelles routes où les engins qui doivent y
évoluer peuvent et doivent être rapide...
Là , Vincent est
encore trop en avance...
La nouvelle
Rapide n'est pas encore construite en 1944 mais PCV avait déjà une idée
précise de ce qu'il voulait et écrivait :
« Mon but est de produire une
machine aux dimensions compactes, avec un poids raisonnable et capable de
parcourir un kilométrage (mileage) important à une vitesse supérieure à 160
Km/ heure, sans vibrations, sans effort ni bruit agressif. J'ai pensé
facilité de conduite, bonne tenue de route et bonne maniabilité, freinage
puissant, confort et aussi à beaucoup d'éléments originaux qui facilitent
l'accessibilité et l'agrément de propriétaires enthousiastes... »
Donc il
allait développer les principes établis sur la série A mais en les poussant
très loin...
|
the roads of the future
la légende... l'ère Irving d'après-guerre
|
En 1946,
voit la naissance de la première concession US, à Philadelphie...
La
nouvelle Rapide est la série B, un bloc moteur, le premier bloc anglais,
avec filtre intégré, magnéto , dynamo de 50 watts et délivre la puissance de
45 chevaux à 5300 tours/minutes et capable de près de 180 Km/h...
comme le montre cette publicité de 1946, le dessin du réservoir est encore très « A »,
qui reprend ou précède le titre de Graham Walker, editor de
« Motorcycling », qui l'essaya peu après sa première sortie : le petit grand
twin , en raison de sa taille plus que raisonnable...
|
Donc, on se trouve à la fin
d'une guerre qui a mis à genoux l'Europe et d'autres , donc encore sous la
menace de disette économique...
|
|
|
Cette machine arrive en tant
que « superbike » du moment dans un marché difficile, on peut commander les
motos avec un side, monté en usine et facilement détachable... La fourche
est une Brampton
ici une
Rapide B aux carters de distri « early » |
| et voici le prototype essayé
pour la première fois par avec Arthur Brown, éditeur de la revue « The Motor
Cycle » au guidon et PCV qui regarde : |
|
|
|
Puis la première B, avec Irving et Vincent |
La compagnie est donc la
première a proposer des motos civiles en Avril 1946 : la série B des Rapide.
Cette machine était totalement novatrice : design « monocoque », premier
bloc moteur pour une anglaise avec filtre à huile,
suspensions avant et arrière fixées au réservoir d'huile, lui même caché par
le réservoir d'essence, double carburateur, sortie d'échappement face à la
route et non plus vers l'arrière, trois béquilles dont deux latérales
(droite et gauche) etc.... Vincent assoit sa réputation et se fait remarquer
aux USA...
1946 Vincent invente la "selle moderne", les filtres à
essence et huile et la roue arrière à deux couronnes, réversibles et
les commandes ajustables.
Rêveur et fou de machines
d'exception, il met sur un marché exsangue cette moto, la série B, dont la
plupart va être exportée, notamment en Argentine, le pays où est son père
vivant dans son hacienda. Certaines de ces machines équiperont la garde
motorisée des Peron (Evita)...
|
|
les moteurs des Rapide ont le symbole
F10AB/1. Ci dessus le moteur 998 en éclaté
|
Très optimiste, malgré les
restrictions, sur le succès de sa production, l'usine déménage ou plutôt
trouve à Stevenage des locaux supplémentaires et plus vastes, propres à une
production plus efficace, en plus c'est proche d'une belle route d'essai :
la Great North Road .
|
|
|
Le montage en usine des séries B, quasi
artisanal tout de même...
|
1947-1948
C'est
l'année où l'usine embauche les nouveaux employés
après une annonce dans « The Motorcycle »,
à laquelle répondit Ted DAVIS (décédé
depuis peu) , qui avait couru sur Vincent avant guerre... l'usine ne
pu fournir ce qu'elle promettait, assez tôt , d'où
frustrations diverses, il fallait produire et il y eût peu de
machines livrées au printemps 47, mais les décrets du
Gouvernement obligeait à exporter la majorité des motos
produites...
C'est
aussi l'année où une Rapide B fut engagée au Clubman's TT, cette machine fût essayée par
Vincent lui même peu de temps avant pour la préparer, et
causa un grave accident après une casse du pignon de
seconde.... George Whittaker, en était le pilote, mais il ne
pu se qualifier, certainement par un manque de sérieux
remarqué par la presse
|
 |
La Rapide B de Whittaker au
Clubman TT, sans la pompe mais en silencieux ! |
C'est probablement cette machine qui envoya P.
Vincent au tapis, avec de sérieuses blessures et mit fin aux essais de
Vincent sur ses propres machines, en plus c'est une banque qui remplace la
famille Clarke, et lui impose un « managing director » qui est un frein à sa
créativité... beaucoup de frustrations cette année là !
Les problèmes mineurs techniques furent résolus
(le coup du pignon ayant été un accident unique), mais les utilisateurs
écrivaient ... On teste la bête: la première monte à 90 Km/h, la seconde à
138 Km/h, la troisième à 158 mais on explique souvent qu'il est difficile de
trouver une route pour profiter de la vitesse maximum... on arriva quand
même à 114 miles/h... la presse était conquise mais ....
|
Voici quelques B Rapide :
|
une rapide B au rallie de
France 2005, le propriétaire s'appelle Vincent !!!
|
 |
Les
premières Shadow, sont apparues grâce à l'absence du patron, c'est
la RAPIDE
issue d'une préparation course au départ faite pratiquement
à l'insu des
gestionnaires, et une machine connue sous le nom de Gunga Din (livre de la
jungle).
|
|
Cette moto, Gunga Din, pilotée par George
Brown qui remporta quelques succès
|
Donc fin 1947 on planche et
la première Black Shadow est livrée début
1948, en février; les douze premières ont un compteur
« shadow clock » en forme de boite de camembert
fabriqué en exclusivité pour Vincent par Smith, pas ce
que nous verrons par la suite et sont appelée Rapide Black
Shadow, reconnaissable par leur moteur noir (76 ou 71 selon les
sources seront fabriquées en tout), et 8 motos de compétitions
(qui ne sont pas encore des Black Ligtning). |
| VOICI la première Vincent
Black Shadow série B : |
 |
Vincent 1949 prototype black shadow
|
|
deux photos
de JRO 102, la première SHADOW, livrée en février
1948, il y eût moins de série B que de Rapide A
|
| G. Barber, à droite,
travaillant sur la première Rapide Black Shadow |
|
D'après Gordon Powell,
Machine Registrar, il n'y eût qu'une Black Shadow B envoyée
en France sous le numéro moteur F10AB/1B/799, chez Garreau en
juillet 48, elle servi à la publicité de l'usine, car
elle fut essayée par Moto Revue en janvier 1949 et
chronométrée à 206 Km/h avec Tatave à son
guidon (Gustave Lefèvre).
|
C'est
la même moto qui fut essayée par Moto Revue en 1948 et publiée au début
1949, photo de Moto Revue qui sert ici pour la publicité Garreau
|
|
la « 799 » Black Shadow expédiée chez
Garreau ?
|
Nous
avons débordé sur cette année grâce à
l'apparition de la Black Shadow qui suit « Gunga Din »,
ce sont des séries B et il ne faut pas oublier la Meteor fabriquée à 128 exemplaires, le monocylindre de
série
B de la marque à fourche Brampton évidemment :
|
|
la
météor de « Jivaro »
|
une meteor de 1949
|
L'épisode
du TT, clubman de 1948
|
George
Brown qui avait gagné de nombreuses courses avec la
Vincent préparée allait essentiellement courir avec Gunga Din en course de côte,
il était le pilote phare de
Vincent ... MAIS va jouer de malchance dans l'épisode du Tourist
Trophy de 1948, où sa Rapide série B proche
de la série tombe en panne d'essence à 6 Km de
l'arrivée alors qu'il était en tête, il se
console avec le record du tour 86 miles/h... PCV avait saisi
l'opportunité du Clubman TT pour démontrer la
fiabilité
et la rapidité de la Rapide B, dont deux avaient
été
chronométrées aux alentours de 200 Km/h. Neuf des 10
machines engagées finirent ( l'autre chuta) parmi les onze
premiers, et c'est Jack Daniels (ouiski ! Oups !) qui remporta le
titre, et sa machine fut revendue par annonce, ce pilote n'avait
jamais piloté de Vincent avant ce TT... la seconde place est
aussi occupée par une Vincent Rapide.
Il fallait
réaliser quatre tours avec ravitaillement autorisé :
|
|
|
George
Brown pousse au TT 1948 ou 1949 |
|
le
vainqueur du Clubman's TT 1948 : Jack Daniels
|
Ted Davis au Clubman's TT de 1948 (cinquième)
|
Cette épreuve sera remportée de
nouveau l'année suivante par Dennis Lammar malgré un règlement fait pour
défavoriser la suprématie des Vincent qui étaient obligées de rendre la main
pour finir les trois tours sans ravitaillement, puis en 1950 avec Alex
Philip, et encore en 1953 avec George Douglass.
1949
vit les temps faussés par ce règlement, car Dennis
Lammar, prudent, fit une moyenne inférieure de 6,5 Km/HS
à celle du vainqueur de 1948, avec 122, 8 Km/h, mais Chris Horn
qui s 'était « éclaté »
avant de tomber en panne d'essence avait réalisé 137,7
Km/h au tour, plus rapide que le jeune Geoff Duke vainqueur du Senior
TT, pendant que George Brown poussait encore victime d'une panne
d'essence et d'un piston percé..
|
Rappelons que cette année
voit l'apparition de la Black Shadow, dérivée de la
Rapide, toute de noir vêtue et équipée d'un
monstrueux tachymètre de 15 cm de diamètre gradué
jusqu'à 240Km/h (ou 150 miles)
fabriqué en exclusivité par Smith. Cette
machine roulait tranquilou à 160Km/h avec des pointes à
200 ! Elle détient également le record de vitesse, 241
Km/h. Elle devint dans l'esprit des motards et jusque dans les années
70 (20 ans après l'arrêt de sa production), la moto de
route la plus rapide de série.
|
Black Shadow B
|
Shadow attelée à un Steib
|
De
nombreux records de vitesse mondiaux, vitesse pure et d'accélération
installe cette moto dans le mythe des motos rapides, très
vives qui « arrachent », dont celui de Rollie
FREE, cet Américain en slip de bain, allongé sur le
garde boue arrière de la moto à près de 250 Km/H
sur le lac salé, dont la photo fit le tour du monde.
En
effet, perturbé par une prise d'air sur son équipement,
et après avoir fait plusieurs essais cet homme un peu dingue
enleva le record du monde et AMA, sur moto à moteur non
sur compressé, dans la tenue qui suit....
|
|
La moto de Rollie FREE, remarquer la fourche
« enrobée », elle sera appelée
Blacklightning ainsi que ses suivantes
|
 |
Vincent
de Rollie free vue droite |
Rollie Free en 1948 à plus de 150 miles/h membre du VOC
|
 |
Les
Blacklightning étaient livrées avec les spécifications
du client, certaines pour la route mais assez proches des
spécifications de celle (Black Shadow spéciale) livrée
à Rollie FREE: 70 cv, elle est considérée comme
le prototype des Blacklightning. La Edgar « shadow »,
le prototype, ainsi appelée à l'usine avait été
testée à 143 miles/heure par George Brown qui avait été
obligé de couper à cause de la route trop courte...
Les
motos étaient assemblées au Spécial Assembly and Tuning
Department, confié à Denis Minett dont on publia plus
tard le Denis Minett note book. Ted Davis essayait la plupart
des Blacklightning sur la Great North Road avant livraison.
|
|
|
D.
Minett dans son atelier vers 1950 |
NAISSANCE du
Vincent Owners Club,dont les deux Phil furent présidents d'honneur.
|
|
La plaque machine de
membre du VOC
|
Vincent et Indian
C'est en 1948
, que désirant s'ouvrir le large marché des USA, que PCV fait un voyage vers
ce pays, afin de développer les ventes sur un réseau presque inexistant, et
au cours duquel il rencontre Ralph Rogers et d'autres responsables de l'Indian
Company Motorcycles...
Avec l'aide de Rodgers
et de John Brockhouse, un entrepreneur anglais, il a un plan pour doubler
les ventes du moins espère-t-il...
Indian, après la guerre, revient avec sa
« Big Chief », mais pour découvrir qu'elle est dépassée face à son rival
Harley Davidson... Indian vend peu et a fait des erreurs de gestion. Donc en
désespoir de cause ils veulent s'allier sur un projet commun avec Vincent :
les VINDIAN, au nombre de 30, propulsées par
des moteurs Vincent...
Deux
autres machines sont dénommées Vincent-Indians ce qui veut dire qu'elles sont
des VINCENT, mais avec guidon Indian, manettes, systèmes électriques et dont
les freins et boites sont aux configurations américaines
Problèmes de finances chez Indian, mais
résolu par Brockhouse, ce qui permet l'arrivée d'une Big Chief à Stevenage
qui sert à P. Irving et Ernie Welsh.
Le prototype fut essayé par George Brown qui
la trouva excellente, moins lourde de 40 kg que la Big Chief, et capable de
165 Km/h.
L'Indian Sales Company vit le jour, mais
Brochouse fit évaluer les possibilités par deux consultants financiers qui
sous-évaluèrent le travail d'Irving et la Compagnie se contenta d'importer
des marques établies comme Triumph et Matchless.
|
|
Vindian,
Big Chief
|
Indian et
Vindian
|
C'est un rude échec qui
amène Vincent à une presque banqueroute et va
précipiter le départ de Philip Irving en Australie, qui
préfère y soigner la santé de son fils Denis,
faible des bronches... de plus Irving pense faire économiser
son salaire à l'usine Vincent
Mais heureusement l'homme chargé
d'inspecter l'usine avant liquidation possible, impressionné
par l'équipe des employés de Vincent décida de
ne pas fermer l'entreprise.... le capotage Vindian, ne fut pas très
connu du public , heureusement...
On plancha avec la permission de
Mr E.C Bailie, sur une Ligthning plus légère « la
Grey Flash »dont voici la publicité parue
fin 49 :
|
|
dessin de Gunga Din et G. Brown
|
Gunga Din eût le record mondial sur 5 Km à 126
miles/h...
|
De plus il n'y avait rien sur le marché qui puisse rivaliser en performance
et fiabilité à haute allure, alors.
|
| Le 13
OCTOBRE 1949 , Irving s'embarque sur l'Orontes , à Tilbury, ce fût la fin d'une
ère.... |
|
La
légende ...aux USA... et ailleurs
En attendant, aux Etats Unis la
légende marche à fond faisant suite à la
performance de Rollie Free, il est des propriétaires qui
s'engagent dans Ces sprints, souvent des « Street drags »
tels qu'on le voit dans le film « american graffitis »...
Un de ceux-ci est Marty DICKERSON...
Cela est l'équivalent des
café racers mais différents, il s'agit d'accélérer
sur environ 400 m ou 1600 m, donc des duels des paris et des
joutes, c'est typiquement américain, plutôt interdit et
la version officielle est la course de côte mais encore mieux :
les sprints et records !
Un ami de Rollie Free, possesseur
d'une Rapide B Marty DICKERSON va jouer à ce jeu en écumant ces sortes de
combats de rue.
|
MARTY
DICKERSON rapide B 1949, un aventurier de la vitesse...
|
Parfois les défis se font à
l'endurance et à fond sur une longue distance où il y a peu de
virages, les Vincent privées essorent plus que souvent la
concurrence...
Là les Vincent sont
devenues imbattables où peut s'en faut, et la légende va
grandir et faire vendre malgré le prix, il faut lire le livre
de Big Sid pour comprendre cette époque...
En
grande Bretagne pas mal de Vincent vont se tourner vers ces courses spécifiques,
c'est presque une tradition au club : le sprint!
De plus, la Simpson ou Solvang
Ligthinig apparaît, une machine sur compressée faite à
l'usine, que voici et qui va établir quelques records.
|
|
Supercharged Lightning 949-Vincent
|
Supercharged 49 Lightning- Solvang
|
|
Marty DICKERSON sur le lac
salé de Bonneville à environ 320 Km/h en1955
|
En
Australie et Nouvelle-Zélande, les Vincent vont courir avec
succès , aussi bien en vitesse qu'en side-car et en Speedway
(solos et side), les règlements acceptant , comme aux USA,
les big twins si craints ailleurs...
Par
ailleurs l'usine fournit des moteurs pour les quatre roues avec des 500 et
plusieurs autres avec des 1000 cc (environ 90 en 1949) pour la « formula 3 », le
Speedway... aussi bien en Australie qu'en Grande Bretagne... certains autres
déshabillèrent une moto pour ce faire ... donc ce sera une moto en moins..
|
| La
Cooper de Bob Culver, mono 500 à Ramsey 1999 |
 |
| Cependant
vers la fin 49 et le début des années 50, l'usine va laisser les privés
s'occuper des records et des compétitions... |
L'ère post
Irving
En
1950, on peut considérer que la série C apparaît
, dotée d'une nouvelle fourche Girdraulic Vincent, permettant
un réglage de chasse pour l'adaptation au side cars...
La HRD Vincent est
débaptisée et c'est Vincent seul qui se lit sur les
carters et réservoirs, le « Mercury Crest »
aussi efface HRD.... tout cela faisant suite à une confusion
possible avec Harley Davidson aux USA que
PCV voulait éviter.
Alex
Mitchell remplace Irving, il vient de chez Vauxhall, mais peu
de développement arrivent car les difficultés
financières forcent à produire avant tout, donc la
béquille arrière est conservée par exemple, la
batterie visible dans sa boite, la prise de compteur sur la roue
avant et la couleur est noire alors que la concurrence évolue
sur ces points. Mécaniquement et en performance elles restent
en avance... les suspensions arrières qui donnaient un avantage
aux Vincent restent les mêmes à peu de chose près,
mais la concurrence adopte aussi des suspensions arrières,
certes différentes mais.... en plus souvent on voit apparaître
des 650, ce qui semble combler le fossé auprès des
acheteurs potentiels... on a aussi la 1000 cc Ariel, qui évolue,
certes pas une concurrence pure en performances mais sur un catalogue
ça fait de l'effet!
La
concurrence bouge et PCV est gêné par le manque de
disponibilités financières qu'il faudrait pour
développer ces machines, de plus il a une mauvaise presse due
à l'utilisation de matériaux de substitution au nickel,
acier de moindre qualité dans certaines boites de vitesses,
ceci à cause de la guerre de Corée.
En
1950 et 1951, on produit le plus grand nombre de machines ... 2800
puis 2600 en 1951, environ...
|
|
Comet 1950 série C
|
série
C Rapide « Chinese red »
|
|
red chinese Vincent détails
|
Chinese
red RAPIDE 1950, destinées aux USA, pays plus propre à accepter des couleurs
inhabituelles |
Une
Rapide C Touring aux garde boue enveloppant
en acier peint
|
early 1950 red
|
 |
1951: Touring Rapide en « rouge chinois », c'est
dans cette configuration que la première « red »
apparue
|
Aux USA c'est Indian qui importe les
VINCENT, dont certaines seront livrées en rouge : chinese red (106 twins et
17 Comet en tout)
Il y
aura aussi des White Shadow (donc en blanc) au nombre de 15.
Les machines destinées à la
compétition
En fin 1949, donc l'usine présente une
nouvelle venue, la « petite Black Lightning » qui sera appelée Grey Flash,
31 seront fabriquées dont quatre machines d'usine pour le TT de 1950 , avec
boite Albion (changée par la suite contre des BURMAN, suite à des problèmes
aux essais) et réservoir de 27 litres, une selle Feridax, culasses
différentes (grosses soupapes) et un carburateur plus gros.. trois vont
courir le TT en 1950. Elles étaient plus rapides (de 16 Km/h) que les
compétitions clients.
Les
problèmes de soupapes grillées et de bielles cassées vont faire que l'on
n'excédera pas 8000 tours/minute, une seule finira avec un pilote
précautionneux mais moins rapide , Ken Bills, à 134, 82 de moyenne...
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Grey Flash usine vue gauche
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La
Grey flash d'usine de Glyn Johnson
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Elles
seront pilotées ensuite par Ted DAVIS et Phil Heath avant qu'une de
celles-ci échoue dans les mains du jeune John Surtees, qui eût de très bons
résultats sur les short circuits anglais avant de passer sur Norton.
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GREY FLASH compétition client
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Les « compétitions
clients » peuvent être équipées de boite de vitesses Burman, ou boites
Albion (certaines en magnésium), elles sont un carburateur Amal TT 9 de 32
mm, poids : 150 kg, puissance : « 35 cv à 6 200 tours minutes, sortie en
tube d'échappement (pas le temps d'étudier un mégaphone), évidemment moins
rapides que les Norton et Vélocette, mais sont assez compétitives sur short
circuit avec un bon pilote.
Les Black Lightning : elles seront fabriquées au nombre de
34, dont une avec un moteur de série D
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La
Black Lightning D avec 2 culasses avant
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1955 Black
Lightning moteur
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1952
va voir les ventes chuter dramatiquement, ce malgré des efforts de publicité
notamment en tentant et réussissant des records mondiaux de vitesse sur
longue distance à Montlhéry...
Il faut expliquer que les Vincent restent très
chères, la concurrence a comblé certains retard, la Comet est la plus
exposée, mais la 998 aussi , même s'il ne peut y avoir aucune comparaison de
performances avec d'autres machines sur la route... elles restent des
« super bikes », et on veut le prouver...
Une équipe vient donc en juin 1952 à Montlhéry,
il y a entre autre Ted Davis, Gustave Lefèvre, Garreau, Vincent et un jeune
apprenti de 17 ans du nom de John Surtees qui préférerait être au TT...
Sous une canicule effarante, des problèmes
techniques arrivent, les trois Shadow, sont « bricolés » système D par
Garreau sous les yeux effarés des Anglais, mais elles peuvent repartir, bien
que les pneus ne supportent pas les puissances et les vitesses, déchapages
etc... donc c'est en rendant la main que les Vincent vont battre huit
records mondiaux, mais ce sera insuffisant... ils échoueront pour le record
des 24 heures... le triple roulement à aiguille standard d'embiellage ayant
mal supporté cette chaleur alors qu'il aurait été plus sage de monter les
roulements « course ».
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A
droite Tigger Alldus décédé depuis, un
fêlé très attachant et sa machine avant
restauration
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Une des Shadow des records de 1952 à
Montlhéry |
En 1953 apparaît le FIREFLY, à l'opposé
des grosses cylindrées, c'est un moteur pour bicyclettes qui évoluera en une
machine complète (vendue 39 livres), il y eût environ 3000 de ce type...
cela éponge un peu les mauvais résultats de ces années
la
bête se propulse à environ 32km/h !!!!!
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Firefly
monté sur un mini Vélo
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Et
aussi Vincent importe les NSU de 100 cc à 250 cc, appelées
Fox... NSU-Vincent, mais dont la majorité des composants
venait de chez NSU.
Environ
200 NSU furent vendues ce qui ne profitait que fort peu.
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IL
FAUT INNOVER en 1955
ET
là Vincent revient à des solutions novatrices mais qui
trouveront peu d'écho , trop avant-gardistes finalement
ce
sera la série D
grand
changement , la selle est suspendue, l'ufm, donc la poutre contenant
l'huile disparaît au profit d'une simple tube rejoignant avant
et culasses , le réservoir d'huile étant sous la selle,
laquelle est suspendue et change de forme, une béquille
centrale à levier, des suspensions différentes... les
culasses ont les admissions du même côté, celui de
l'avant., la selle change.
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dessin D cadre ufm.
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dessin D arrière et béquille.
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Deux dessins
de série D dont l'arrière d'une « enclosed » D première GT connue ! Avec une
coque en polyester
C'est le chant du cygne pour la
production de motos qui s'arrêtera en décembre 1955 (dernière D livrée), peu
seront carénées, mais elles s'appelleront la Black Knight (le chevalier
noir) pour la Rapide Carénée, et la Black Prince en version « shadow ».
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Black Knight vue D
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Black knight vue G
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Deux Black prince et bière
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Black
Prince avec équipement Craven conçu pour cette Motor
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Les Knight D,
étaient dépourvues de ce carénage intégral
avant-gardiste qui n'a pas séduit, malgré tout peu de
modèles D furent vendus lors de cette dernière
année...
147
Rapide, 140 Black Shadow, 78 Black Knight, 78 Black Prince seront
fabriquée et une Black Ligthning.
VINCENT,
grâce à Russel Wright et Bob Burns, a
battu en 1955 le record du monde de vitesse, de solo et de side-car,
sur une route étroite de Nouvelle Zélande, bordées
d'arbres!
298
Km heures pour les solos et 260 Km/h pour le side de Bob Burns
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VOICI la machine et le pilote
filmée de nos jours sur le site de Martin Lambkin, Russel WRIGHT
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VINCENT aura fabriqué après guerre,
11.036 motos, ainsi prend fin la production des motos de l'usine Vincent de
Stevenage, mais la légende va continuer.
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à
suivre : l'après Vincent... et la vie continue
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QUELQUES IMAGES :
Deux
photos d'Amanda ancêtre du jet ski, équipés de
moteur de 100 cc ou de 200 cc deux temps, les coques en polyester ne
résistait pas aux chaleurs californiennes
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contenu
de la boite à outil standard d'une Vincent
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Moteur
d'avion cible Picador
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Moteur d'avion cible
Picador, 998 cc,+de 70 cv, qui éloigna l'usine de la
fabrication des motos, car fallait repenser et refaire....ce fut un
facteur aussi de l'arrêt de fabrication des motos
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Picador : l'avion cible
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Picador
: l'avion cible début 1950 , environ 1000 moteurs furent fabriqués et
« explosés par la chasse de la RAF et la Marine
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La
Vincent à trois roues de 1953-55 avec Ted Davis et Bruce Main-Smith, moteur Rapide, frein de présérie de D
145
Km/h à
193 Km/h suivant le moteur, marche arrière, prototype
unique...
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La Vincent à trois roues
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Tondeuse Vincent : tentative de record du monde sur ...gazon pour
embêter..... les pipaillons !
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Grey flash de MARTY carénée
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Grey Flash de Marty DICKERSON.
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Deux photos de la GREY
FLASH aux nombreuses victoires du californien Marty DICKERSON
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Jeunesse
gardant les merveilles du stand du VOC en 2002 à Montlhéry
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Une vie après
l'usine .... à suivre ...
DONC NOUS DISIONS ...
Vincent
a produit entre autres : des tondeuses à gazon, des moteurs de
« bicyclettes
à moteur, des avions cibles mu par un mille en V, des canots
de sauvetage, un moteur six pistons trois cylindres deux temps (DKW),
le premier scooter des mers Amanda...
Dans les
années soixante, Fritz Egli, membre du VOC, tenta de produire
les Vincent aux USA... puis il s'y ruina et refit des cadres inspiré,
pour caser Des moteurs aux partie cycle fatiguées. En 1966 il
réalisa la première Egli 500 pour sa femme, suivi
d'autres, en 1000 et 500cc.
Aujourd'hui
Bernard
Li, Président de Vincent Motors USA rachète la marque
en 94. Ce motard passionné vient de dévoiler 5
prototypes. La motorisation sera confiée au constructeur
nippon Honda. Ce dernier pourrait fournir un moulin basé sur
celui de la RC51 (V2, 1000cc, double arbre à came, injection
et 130 bourrins) si les négociations aboutissent.
Nul
doute que si ce projet voit le jour nous aurons droit à une
machine qui pourrait marquer son époque.
Un anglais
conteste la propriété de la marque Vincent, pour
l'avoir achetée bien auparavant , peu après la
fermeture... à suivre...
HRD, la
marque, appartenant au Drat : des membre dus VOC qui refabriquent les
carters de 1000
Plus dans la
note anglaise, mais avec des moteurs neufs dont toutes les pièces
sont disponibles, carters compris, Patrick Godet refabrique avec son
associé Jacques Buchoux (JPX, ex) des Egli Vincent, soutenu et
habilité en exclusivité par l'ami Fritz.
De
nombreuses pièces sont améliorées ou même
remaniées en profondeur pour le client qui se voit fabriquer
une moto très souple et très rapide à sa
mesure... démarreur électrique, culasses,
vilebrequins, allumeurs etc...
Aux USA, un
streamliner à moteur Vincent en V, projet enthousiaste de
membres du club tente de reprendre le record de vitesse, aux USA, en
2004 il avait atteint 334 miles/h, encore insuffisant...
Mais il y a
mieux, on roule toujours à VINCENT, longtemps et assez vite,
tel le Gallois Wilf OWENS, habitué des rallies Vincent, qui a
parcouru plus de 310 000 miles (500 000 Km) sur sa SHADOW C de 1951
Merci à Dominique Malcor,
et Philippe pour les photos ! et à
Claudine pour la mise en page ... |
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